fbpx
Annonse:
SUV MED STIL: Ingen Grunn Til å Skamme Seg Over Et Slikt Utseende. Vi Synes Grandland Er Både Dynamisk Og Moderne I Uttrykket. En Friskere Farge Hadde Løftet Inntrykket Enda Noen Hakk.
SUV MED STIL: Ingen grunn til å skamme seg over et slikt utseende. Vi synes Grandland er både dynamisk og moderne i uttrykket. En friskere farge hadde løftet inntrykket enda noen hakk.

Kona alle lengter etter

Hva er det med Hyundai sin elektriske crossover som gjør at 20 000 har skrevet seg på liste for å forhåndsbestille når ventetiden er to år for å få tak i et eksemplar?

ALT PÅ PLASS: Her er det fullt mulig å trives, også på lange turer, takket være gode seter med mange justeringsmuligheter. Knappene er eksemplarisk plassert velordnet i logiske grupper. Sammen med den skarpe pekeskjermen i midten gir det god betjeningskomfort.

Kort fortalt: Lavt forbruk, lang rekkevidde og sprintegenskaper som plasserer den i GTI-klassen. Legg så til utstyr som gjør den komplett både med hensyn til sikkerhet og komfort allerede fra bunnen av. Alt dette i én og samme bil, og det til en skapelig pris.

Klart det må pirre både nysgjerrigheten og «må-ha» begjæret hos mange.

Nå er den her, hos Mobile på Fiskåtangen, men bare i ytterst få eksemplarer, dessverre – enn så lenge.

– Vi opererer med to års leveringstid for de som bestiller nå. Det kan skje at vi kan levere før, men vi vil ikke skape falske forhåpninger, det får heller være en positiv overraskelse om vi får nok biler. Det er Christian Wæraas, salgssjef hos Mobile, som forteller om utfordringene det har skapt med den voldsomme interessen for Hyundai sitt siste stikk på el-bil-fronten.
– Av de 20 000 som har satt seg på liste i Norge, har 8000 valgt å skrive kontrakt. Hos oss skal vi levere ut ca 150 biler i løpet av 2019. Det blir flere i 2020, slik det ser ut nå, forteller Wæraas.

Nærmer seg premium
Hyundai ble introdusert på det norske markedet på 90-tallet og ble lenge oppfattet som et «billig-merke» på godt og vondt. Mest på vondt, kanskje, men ting er i endring:
– Hyundai vil ikke lenger være bare «billig», vi nærmer oss premium. Modellene designes i Europa av noen av bransjens ypperste folk med bakgrunn fra Audi, blant annet, fremholder Wæraas. Prismessig plasserer Hyundai seg strategisk i det store bildet, uten å være et typisk billig-alternativ lenger.

Noen timer sammen med demobilen vil forhåpentligvis gi oss svar på om Kona svarer til de skyhøye forventningene. En ting kan vi slå fast med det samme; det er lett å finne seg til rette bak rattet. Setene foran kan justeres i alle mulige retninger og vinkler, og det skjer elektrisk. Rattet har dessuten langt uttrekk og kan justeres opp og ned, slik at man skal være temmelig spesielt skrudd sammen for å ikke finne en god sittestilling. Sitteputen kan muligens bli noe kort for de med lange ben, for undertegnede på 1,75 var det uproblematisk.

Ikke sportsbil
Det er mange knapper med tanke på at bilen også har en velfungerende pekeskjerm, men knappene er fornuftig plassert i grupper som gjør det lett å finne frem. Apropos knapper; i Kona er det ingen vanlig girspak, men trykknapper for drive, neutral, park og revers. Veldig enkelt og oversiktlig. Knapper for «Drive Mode» mangler heller ikke, her handler det om «Eco», «Comfort» og «Sport».

Ute på veien merker vi fort at det befinner seg 204 hk under panseret, og selv i «Eco» modus er det sprekt så det holder med dreiemoment på tett opp mot 400. Sprinten 0- 100 gjøres unna på 7,6 sekunder. Til tross for det, er ikke Kona en sportsbil. Over 400 kilo med batterier er nok noe av forklaringen. På Langenesveien mot Søgne opplever vi tendenser til understyring når vi går litt for raskt inn i krappe svinger. Vi får følelsen av at det begynner å skyve over forhjulene og det blir behov for å korrigere kursen med mer rattutslag. Ellers, ved «normal» kjøring, er kjørefølelsen god, styringen presis, og ikke minst er det alltid overflod av krefter når det trengs. Det gir unektelig en egen følelse å kjøre med strøm som drivkilde, med et nesten brutalt bunndrag, samtidig som alt går lydløst for seg.

MIDT PÅ TREET: 332 liter går det i bagasjerommet, det kan bli snaut når familien skal på ferie. Greit da at taket tåler 80 kilo. Takboks kan være løsningen.

Farvel til rekkeviddeangsten
Men så var det forbruket, da. Og rekkevidden. De to tingene hører nøye sammen. Med nær fulladet batteri fra start, var det ikke rekkeviddeangsten som slo inn, akkurat. 413 kilometer til disposisjon viste displayet, og da vi parkerte bilen på Fiskåtangen etter drøyt ni mils variert kjøring, hadde vi 330 kilometer igjen. Det gir et forbruk på 14,4 kWh/mil, ganske nær fabrikktallet på14,3/mil. Med batteri på 64 kWh skal det gi en kjørelengde på 482 kilometer etter den strengere WLTP-normen. Det betyr at Kona ligger en del hestehoder foran konkurrentene i samme prissegment når det kommer til kjørelengde. Der ligger nok også mye av forklaringen på den enorme interessen for Kona.

Alternativ brems
De fleste som kjører el-bil legger nok om kjørestilen fra tiden de kjørte bil med fossilt drivstoff. For å holde rekkeviddeangsten i sjakk, blir det om å gjøre å spare der det spares kan. Det handler for en stor del om kjørestil, om å unngå kraftig akselerasjon, og ellers kjøre så mykt og flytende som mulig. Dessuten handler det om å utnytte energien ved bremsing og kjøring i nedoverbakke. I Kona er det hendler på rattet som til forveksling likner «padleårene» som finnes på mange biler med automatkasse og som gir føreren mulighet for å gire manuelt.

I Kona brukes disse for å velge grad av regenerering av bremseenergien. På vei mot rødt lys i byen kan du «bremse» ved å vippe ene hendelen mot deg, og ved å vippe den andre «slipper det opp» slik at motstanden blir mindre.

Det skal ikke mange timene til bak rattet før det blir en vane å bremse på denne måten og dermed gi ekstra energi til batteriet. Husk bare å «mosjonere» de ordinære bremsene ved å foreta noen harde oppbremsinger fra tid til annen. Skiver og klosser har ellers en tendens til å ruste fast når de nesten aldri er i bruk.

Kona kan hurtiglades til 80% på 54 minutter, fra stikkontakt 9 t 35 min til fulladet.

«SPORT»: Valg av «drive mode» vises på skjermen.

Utstyrsbombe
Utstyrsmessig har Hyundai gjort det enkelt. Det meste er inkludert i basisprisen på 325 000 kroner. Bare panorama soltak og skinninteriør er ekstra med 10 000 kroner for hver. Head up-display, auto nødbrems, aktiv filholder, blindsonevarsel, adaptiv cruise-kontroll, varme i sete og ratt, nøkkelfri start/stopp, 8-tommers infoskjerm med navigasjon og Krell lydanlegg er bare noe av det som hører med fra basis.

Plassmessig havner Kona i klassen kompakt SUV. Den er 10 centimeter kortere enn VW Golf og det gjør at det kan knipe med plass for en gjennomsnittsfamilie når feriebagasjen skal pakkes. Bagasjerommet rommer 332 liter – nokså midt på treet for klassen og ikke all verden. Greit da, at Kona er godkjent for 80 kilo på taket. Mange vil nok kjøpe takboks for å bøte på litt lite plass der bak. Tilhengerfeste er ikke tilgjengelig.

Konklusjon etter endt prøvetur? Vi er imponert. Rett og slett. Vi forstår at interessen for Kona er stor. Vi snakker egentlig om to konsepter i en og samme bil; gjerrig sparebøsse med hensyn til forbruk, noe som gir svært gunstig kjørelengde. Samtidig en hissigpropp av en GTI som sprinter lydløst av gårde og gjør forbikjøringer til en lek.

Med masse utstyr som standard, må vi bare si oss enig med alle de som står på venteliste: Kona er vel verdt å vente på.