fbpx
skip to Main Content
Nye takter: ID.4 skiller seg ut på design i forhold til hva vi er vant med fra VW selv om fronten viser slektskap bakover. Den oppstigende hoftelinjen bakover minner ikke så lite om formspråket til Jaguar I-Pace som gjerne assosieres med et kattedyr klar til sprang. Friske takter, dette...

Som skapt for Norge

Fakta:

Pris prøvekjørt: 418 580,-
(innstegsmodell fra kr 349 000,-.)
Motor: elektrisk, 204 hk/310 Nm
Drivlinje: 1A, bakhjulsdrift
0-100 km/t: 8,5 sek
Toppfart: 160 km/t
Batteri brutto/netto: 82/77 kWh
Rekkevidde WLTP: inntil 495 km
Strømforbruk blandet kjøring: 17,4-18,4 kWh. (testkjøring: 16,6 kWh)
Lading AC 11kW (0-100%): 7 t 30 min
Lading DC 125kW (0-80%): 38 min
Dimensjoner: (L/B/H): 458/185/163 cm
Egenvekt: 2049 kg Bakkeklaring: 16,3 cm
Bagasjerom: 543/1734 liter
Tilhengervekt: 1000 kilo

Prøvekjørt: Volkswagen ID.4 1.st:

Mange har ventet på oppfølgeren til ID.3 og nå er den her, – ID.4 er en voksen SUV med plass til hele familien, den har lang rekkevidde, hengerfeste og takrails. Og det til en attraktiv pris. Det må jo bli suksess her på berget.

Da vi omtalte ID.3 sist høst ymtet vi om at den kunne bli Volkswagen sitt nye ikon. Fra før er det «Bobla» og Golf som har innehar den tittelen. Vi tror ID.4 kan ha minst like stor mulighet for å bli ikon som ID.3, i alle fall i Norge. Og hvorfor det? Jo, fireren har det som treeren mangler; mulighet for hengerfeste og taklast. At det er en ekte SUV med god bakkeklaring og høy sittestilling trekker opp. Og til sommeren er den å få med trekk på alle fire. Det er ikke tilgjengelig på ID.3. ID.4 bygger på samme MEB plattformen som ID.3, det betyr at de er bygget som elbiler fra bunnen av, til forskjell fra e-Up! og e-Golfen som bygger på fossile utgaver. Slikt blir det gjerne noen kompromisser av.

Less is more
Idet vi tar plass bak rattet i prøvebilen, en 1st. edition til 418 580,- kroner, kjenner vi oss straks igjen fra forgjengeren. Her er det «Less is more» som gjelder, med gjennomført minimalistisk design og fravær av fysiske knapper. Stemmestyring gjør det mulig å betjene mange funksjoner uten å måtte klå på pekeskjermen, noe vi opplever som mindre gunstig sett ut fra et trafikksikkerhetssynspunkt. Demobilen som vi har fått låne hos Gumpen Auto Vest noen timer, har største batteripakke på netto 77 kWh som skal holde til tett opp mot 50 mil rekkevidde. Det slår oss straks at ID.4 er en lettkjørt bil med vekt på komfort og sikkerhet. Den to tonn tunge bilen er ganske stramt satt opp, noe som gir positive utslag på kjøre egenskapene. Den er tilnærmet selvkjørende med omfattende pakke med assistentsystemer som filholder og adaptiv cruise kontroll. Den leser trafikkskilt og kan tilpasse hastigheten etter disse om denne funksjonen aktiveres, dessuten kan den «lese» veien og tilpasse hastigheten i for eksempel rundkjøringer. Vi kjenner oss igjen fra ID.3 i så måte. ’

Krefter nok
Med største motor på 204 hk kjennes bilen rimelig sprek, selv om den ikke når helt opp til de heftigste konkurrentene. Bunndraget fra stillestående, som er karakteristisk for elbiler, er der, noe som gjør den kvikk og lettmanøvrert i bytrafikk. På motorveien kommer vi kjapt opp i 100 km/t og det oppleves komfortabelt med lite støy i kupeen. Styringen er passe lett og bilen er retningsstabil. At den trekker på bakhjulene merker vi lite til på tørr asfalt. Det hadde vært interessant å prøve den på realt vinterføre. Kanskje ville minner fra vår første «boble», en real sladdemester med bakhjulstrekk og motor i hekken, vekkes til live? «Eco», Comfort» og «Sport» er valgmulighetene for kjøremodus, og vi noterte oss at i «Sport» var det mer bremseeffekt når vi slapp opp gassen, det betyr regenerering og strøm til batteriet. Det er dessuten en egen «B» innstilling på girvelgeren som gir merkbart mer bremsevirkning, men ikke til full stopp. Girvelgeren er for øvrig samme som i ID.3, en vribryter på rattet som vi ikke har sett i andre biler. Den er svært intuitiv å bruke. Den fungerer dessuten som «tenningsnøkkel» siden startknapp er overflødig. Det er bare å sette seg til rette og vri bryteren til «D» og motor og drivverk våkner. Det finnes en startknapp på rattstammen også, men vi ser ikke helt hva den skal brukes til.

Plassmester
Vi har allerede nevnt det minimalistiske i kupeen. Her er det enkelt og funksjonelt. Interiøret når ikke helt opp til premium nivå, til det er det litt for mye hardplast og blanke flater. Premium er vel forbeholdt konsernsøsken Audi som er flere hundre tusen kroner dyrere i ellers sammenliknbare modeller. Men alt virker ordentlig og solid sammenføyd så det er lite å klage over.

Største fortrinn hos ID.4 må være plassforholdene. Baksetet rommer greit tre voksne som har god plass til bena. Bak er det rom for 543 liter bagasje, med seteryggene slått ned utvides det til 1734 liter. Luke til ski er på plass, det samme er et rom under golvet til ladekabler. 1st Edition, som er laget i et begrenset antall, er utsolgt, og det er nå tilgjengelig forskjellige utgaver med ulike batteripakker og motorer som gir rekkevidde fra 343 km og opp til 517 km. Pris for innstegsmodellen er 349 000 kroner mens toppmodellen Max Performance havner på 507 500 kroner.

Til sommeren blir ID.4 å få med trekk på alle fire. Det er det nok en del med krevende hyttevei på fjellet som ser frem til. Alt i alt så tror vi Volkswagens siste skudd på el-bil stammen vil få et stort publikum i Norge. Som skapt for Norge, sier vi i tittelen. Og, ja, faktisk så har Volkswagen sett på Norge som et så viktig marked når de nå går mer og mer over til elektrifisering av bilparken, at de lytter til hva som er viktig her i landet. Et utslag, om enn mindre viktig, er at felgtypene har fått navn etter norske byer, som Drammen og Narvik. En gimmick, kanskje, men like fullt litt morsomt å ta med seg i et land som selv ikke produserer biler.

Back To Top