– Ytre Ringvei er et svært lønnsomt prosjekt

Det vil tar fire-fem år for Nye Veier AS å bygge Ytre Ringvei, men først må utbyggingsplanene godkjennes, og finansieringen være på plass. Det betyr at selv om Ytre Ringvei er et svært lønnsomt prosjekt, er det usikkert når byggingen kan starte.

Plandirektør Asbjørn Heieraas og hans stab i Nye Veier har kommet langt i planleggingen av hvordan gjennomføringen og byggingen av Ytre Ringvei skal skje. Selv om prosjektet har vært sterkt ønsket og etterspurt av mange, har en svært høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet og vil bidra mye til en bedre trafikkavvikling i og gjennom Kristiansand, er det likevel usikkert når byggingen kan starte:
– Det skyldes at det er flere punkter i planarbeidet som ikke er avklart.

Positivt for lønnsomheten

Ytre Ringvei har gått fra å være et svært ønsket prosjekt med lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet, til å bli et prosjekt som i dag anses vil ha det stikk motsatte.
– Grepene som er blitt gjort i planprosessen, har medført at dette har gått fra å være et dårlig prosjekt, til et svært godt prosjekt, sier Heieraas.

Forslag om å fylle ut i Rigebukta

Heieraas og hans stab har foreslått å deponere massen ved Mjåvann og Øygardsvannet på Mjåvann industriområde. Den løsningen har NVE foreløpig sagt nei til.

– Det å ha 3,5-4 millioner kubikk med stein til overs midt i en by, er utfordrende i seg selv. Ett av alternativene vi har vurdert, er at massen som tas ut på østsiden av prosjektet fra Varoddbrua, brukes til å fylle ut i Rigebukta, og at massen fra vestsiden kan deponeres i Mjåvann-/Grautheller-området. Heller ikke det er en perfekt miljøløsning. Vi er derfor avhengig av å finne en plan til hvor cirka halvparten av massen kan tas ut på vestsiden kan plasseres, for eksempel på nordsiden av gamle E39 ved Mjåvann, sier Heieraas.

Ikke en akseptabel miljømessig løsning

Han anser det som lite ønskelig å transportere all massen til Rige, da dette ikke er en god miljøløsning for byen. Å skulle transportere så mye masse gjennom byen i en periode på de fire årene som byggearbeidene skal pågå, er ikke en akseptabel miljømessig løsning.
Når Heieraas og hans kolleger er ferdig med planarbeidet, planen er oversendt Kristiansand kommune for godkjenning og alle har sagt et «ja, er det usikkert å si når byggingen av Ytre Ringvei kan komme i gang.
Når planen er godkjent, vil prosjektet bli en del av porteføljeprioriteringen til Nye Veier og hvor styret til syvende og sist avgjør når spaden kan settes i jorden. Der er nåløyet blitt vesentlig trangere de siste årene med tanke på prisveksten som har vært.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Det gjør at alle prosjektene våre, også de som er under bygging, er blitt over 20 prosent dyrere, mens inntekten, det vil si det Stortinget bevilger når statsbudsjettet behandles, står bort imot stille, sier han.

Stor samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Heieraas peker på at strekningen ny E39 Mandal-Lyngdal anses ifølge prioriteringen som nå gjelder å være et veldig viktig prosjekt sett i et samfunnsøkonomisk lønnsomt perspektiv, og ligger foran Ytre Ringvei i køen.
– Så det er ikke mulig å si noe bestemt nå om når det kan bli aktuelt å starte byggingen av Ytre Ringvei, utdyper Heieraas.

Likevel, uavhengig av bevilgningen vil Ytre Ringvei være et fornuftig veiprosjekt å få bygget, men pengene er en begrensning. Flere har i debatten i mediene de siste årene tatt til orde for at Ytre Ringvei burde bygges først, og at Gartnerløkka-prosjektet burde ha kommet når Ytre Ringvei stod ferdig, sågar at det ikke ble bygget i det hele tatt, for dem som mener at Gartnerløkka-utbyggingen vil koste for mye.

En mer robust løsning å bygge Gartnerløkka først

Asbjørn Heieraas forklarer at rekkefølgen i prosjektene ble vurdert i forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) som ble gjennomført i 2013. En av diskusjonene den gang gikk nettopp på hva som burde bygges først av prosjektene i Kristiansand. Det ble da konkludert at Gartnerløkka var best å bygges først, både med tanke på avviklingen av personbil-, kollektiv- og sykkeltrafikken, samt for gående.

Det ble konkludert med at ny Gartnerløkke vil gi en mye mer robust løsning hva trafikkavviklingen angår for byen som helhet.
– Vi anslår at 40 prosent av trafikkmengden ved Otra vil gå på ringveien, og 60 prosent på Oddernesbrua, forutsatt at bompengesatsene på begge strekningene er de samme. Bompengeinnkrevingen på ringveien vil vare frem til veien er nedbetalt. Så cirka 15 år frem i tid vil ringveien bli gratis å bruke, sier Heieraas.

Reduserte drivstoffutgifter og kortere reisetid

Asbjørn Heieraas peker på at Ytre Ringvei vil være et svært samfunnsøkonomisk prosjekt. Transportnæringen vil spare betydelige beløp i reduserte drivstoffutgifter. Fordi reisetiden blir så mye kortere, kan transportbyråene påta seg flere oppdrag. Alt vil bidra til et pluss på bedriftenes bunnlinje i regnskapet. Bilister og reisende med kollektivtrafikken vil spare mye tid ettersom køene vil bli borte.

– Redusert reisetid vil gi økt fritid for lokalbefolkningen, noe som vil være en stor gevinst for mange, fremholder han.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Vi ser hva ny E39 til Mandal har ført til av vekst og økt aktivitet. Det samme var tilfellet da ny E18 fra Kristiansand til Grimstad stod ferdig. Det blir enklere å bo en plass og arbeide en annen. Redusert reisetid og en betydelig bedre fremkommelighet, vil også bety at kollektivtrafikken vil bli et enda mer attraktivt transportmiddel å bruke, sier Asbjørn Heieraas.

Dette er Asbjørn Heieraas:
Asbjørn Heieraas har vært i Nye Veier siden tidlig i 2016, og har vært både prosjektdirektør for utbyggingsområde E39 og leder for planprosesser i det som var fagstab for planprosesser og samfunnskontakt. Da han startet i Nye Veier, kom han fra Statens vegvesen, hvor han hadde ulike stillinger. Blant annet som prosjektleder for Bypakke Kristiansand og E39 Kristiansand-Sandnes. Han har erfaring fra en rekke større samferdselsprosjekter, planprosjekter, kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Tilbake til forsiden…