fbpx
Annonse:
Rene Linjer: Litt SUV, Litt Coupè, Elegant Og Kraftfullt På Samme Tid. Grill I Front I Stedet For «lukket Munn» Som På Mange Elbiler Hinter Om At Mazda Tenker På å Sette Inn En Liten Bensindrevet Rotasjonsmotor Som Rekkeviddeforlenger På Et Senere Tidspunkt.
Rene linjer: Litt SUV, litt coupè, elegant og kraftfullt på samme tid. Grill i front i stedet for «lukket munn» som på mange elbiler hinter om at Mazda tenker på å sette inn en liten bensindrevet rotasjonsmotor som rekkeviddeforlenger på et senere tidspunkt.

Kort og godt fra Mazda

Fakta:

Pris: Fra 249 900 (Sky) First Edition: 259 900 inkl vinterhjul. Prøvd bil Cosmo som er topputgaven kr 284 900,-.
Motor: Elektrisk
Effekt: 143 hk, 265 Nm
Drivlinje: 1A, forhjulsdrift
0-100 km/t: 9,7 sek
Toppfart: 140 km/t
Batteri: Lithium-ion, 35.5 kWt
Energiforbruk: 19 kWh/100 km
Rekkevidde: 200 km
Ladefart DC/AC: 50 kW/6,6 kW
Dimensjoner (L/B/H): 439/185/157cm
Bakkeklaring: 13 cm
Bagasjerom: 341/777 liter
Egenvekt: 1645 kilo (herav batteri 310 kilo)
Tilhenger: Nei

Det lukter premium lang vei av Mazda sin inntreden i elbil-universet, og det til en gunstig pris. Det som kan stå i veien for en loop på salgslistene er begrenset rekkevidde og ladefart.

200 kilometer skal kunne tilbakelegges før batteriet roper etter påfyll. Med maks 50 kW ladefart betyr det rundt regnet 40 minutter å fylle batteriet fra 20-80 prosent med hurtiglader. Det er ikke best i klassen i dag. «Rekkevidde og allsidighet som dekker dine hverdagsbehov» sier Mazda selv om nykommeren. Og det er nok langt på vei korrekt for folk flest som skal få hverdagen til å gå opp med jobb, skole, hente i barnehage og kjøre til fritidsaktivieter. Sett bilen på hjemmelading natten over og bilen er klar for å møte morgendagens utfordringer. Når helgen kommer og det er tid for å dra til hytta på Hovden stiller det seg annerledes. Men det er jo ikke verre enn at man kan legge inn et ladestopp underveis oppover dalen. Eller på vei til hovedstaden, for den del.

Mye bil for pengene
Beste salgsargument for å slå til på Mazda sin første elbil er pris og opplevd kvalitet. Her kan du få en bil til 250 000 kroner som ser ut som den koster 100 000 mer. For her nærmer vi oss premium når vi går bilen nøyere etter i sømmene. Interiøret preges av høy materialkvalitet med myke overflater i dashbordet fremfor hardplast. I den «flytende» midtkonsollen er det innslag av kork av alle ting, bearbeidet på en slik måte at den skal vare i bilens levetid. Kanskje ikke helt tilfeldig med kork, hundreåringen Mazda drev faktisk i korkbransjen lenge før de begynte å produsere biler. Gode seter trukket med fine tekstiler er med på å skape en lun atmosfære i kupeen. Og med hensyn til betjening så er funksjons hjulet på midtkonsollen som vi kjenner fra tidligere modeller heldigvis med også i nykommeren, en mye bedre løsning for å hente frem informasjon enn å bruke pekefingeren på skjermen. Prøvebilen som vi fikk disponere noen timer hos Mobile i Sørlandsparken var toppmodellen Cosmo til 284 900 kroner. Da er det meste av utstyr inkludert, her å nevne stort Bose lydanlegg, 360 graders kamera og omfattende sikkerhetspakke.

Motorlyd – fake news
Takket være elektrisk regulering av førersetet og stillbart ratt finner vi oss lett tilrette. Et trykk på startknappen og med velgerspaken satt i «D» er vi i gang. Vi opplever at det er en lettkjørt bil vi ratter ut fra Sørlandsparken og ut på motorveien mot Lillesand. Stillheten i kupeen hinter om at her sitter vi i en ekte langturer, bare synd at rekkevidden er begrenset.
Men hva er det vi hører når vi trår litt ekstra på gassen? Motorlyd, riktignok avdempet, men likefullt lyden av fossilt kraftverk. Selvsagt er det kunstig motorlyd som strømmer ut gjennom høyttalerne i Bose anlegget. Til stor glede for alle med bensin i blodet tenkte nok Mazda, da de inkluderte denne gimmicken, men muligens et irritasjonsmoment for andre. Lyden kan ikke slås av.

Nøktern motorisering
Mazda går litt mot strømmen når det kommer til motorkraft. 143 hestekrefter og 271 Nm er ganske nøkternt sett opp mot andre elbilprodusenter som ofte leverer biler med rundt 200 hestekrefter eller mer. Men på vår prøvetur på varierte veier opplever vi at dette er tilstrekkelig til all «normal» kjøring. Den er kjapp opp til 70-80 km/t, videre dabber det litt og toppfarten begrenser seg til 140 km/t. Skal du ikke føyse gjennom Europa på tyske autobahn for å rekke til Middelhavet i tide, er dette godt nok, mener vi. Regenerering i fem valgbare trinn er mulig med padler på rattstammen, kjekt for å tilføre strøm til batteriet. Noen en-pedals bil a’la Nissan Leaf er det likevel ikke ettersom det aldri blir full stopp. Gjennom svingene i Høvåg opplever vi at bilen sitter godt på veien med presis styring, bremser som er lette å dosere, i det hele tatt, en lettkjørt bil. En avstikker på en hullete grusvei forteller om god fjæringskomfort. Og bakkestartprøven i bratt grusbakke ble gjennomført med bravur. Det lover godt for vinteregenskapene for denne forhjulstrekkeren. 4-hjulstrekk leveres ikke.

Original dørløsning
Kupeen, og adkomsten til denne ,er et kapitel for seg. Mazda har valgt den ganske så originale løsningen med bakdører som slår «feil» vei, som altså er hengslet i bakkant. Dette er ikke noe nytt fenomen i bilverdenen, blant andre SAAB hadde liknende løsning på sine gamle modeller. «Selvmordsdører» ble de kalt fordi de kunne åpnes i fart, noe som kunne medføre mye dramatikk. Slik er det selvsagt ikke lenger, nå må fordøren først åpnes før det er mulig å åpne bakdøren. Det betyr at den som sitter foran må løsne sikkerhetsselen og gå ut av bilen for at baksetepassasjeren skal slippe ut. Sikkert en tålmodighetsprøve om det stadig skal være skifte av passasjerer bak, men hvor ofte vil det være aktuelt, egentlig? Samme løsning finner vi i BMW i3 og vi hører lite klagesang fra den kanten. Fordelen er åpenbar, løsningen gir en vid åpning til baksetet. Manglende midtstolpe, som ska være med å stive av karosseriet, er erstattet med forsterkinger i dørene som er solid forankret til karosseriet i lukket posisjon.

Rekkeviddeforlenger
Benplassen bak er noe begrenset, og bredden tilsier helst maks to voksne i setet som har fått form av sofa. Golvet er ganske høyt i forhold til setet på grunn av batteriet som er under golvet, det gir en ikke helt komfortabel sittestilling for langbeinte. Bagasjerommet sluker 341 liter, 777 liter med sofaryggen (som deler 60/40) lagt ned. Det tilsier at Mazda MX-30, som strekker seg 4,44 meter i lengde, vel havner i klassen mellomstor SUV og skulle være tilstrekkelig romslig for en ikke alt for stor familie. For noen vil nok Mazda MX-30 være mest aktuell som en nummer 2-bil på grunn av begrenset rekkevidde. Mazda har ikke planer om større batteri, men ser du nærmere etter i motorrommet vil du oppdage at det er noe ledig plass i front. Mazda snakker om at det kan bli aktuelt å sette inn en liten bensindrevet rotasjonsmotor her, ikke som effektforsterker, men som rekkeviddeforlenger som genererer ekstra strøm til batteriet. Selvsagt interessant med tanke på den forholdsvis begrensede rekkevidden på dagens utgave.

Men skal det blir salgbar, er det avhengig av at løsningen passer inn i det norske avgiftsregimet for da er Mazda MX-30 ikke lenger en ren elbil.

 

Lukter premium: Ingen grunn til klage for dem som setter seg inn her. Bra utstyrt og høy materialkvalitet kan vi konkludere.

Genialt: Bakdør som slår «feil» vei og fravær av midtstolpe gir enkel adgang til baksetet. Legg merke til den kraftige forankringen i dørterskelen som skal sikre stivt karrosseri med døra i lukket posisjon.

Elegant: «Flytende» midtkonsoll gir raust med oppbevaringsrom under. Kork som materiale gir miljøalibi, og hinter om at Mazda for lenge siden drev i korkbransjen.