Elektrisk familie-racer

Den er nesten like rask som legenden, Mustang Shelby GT 500, og har kneppet høyere dreiemoment, men til forskjell fra legenden har den plass til fem personer med bagasje, og ikke drikker den bensin.

Vi ligger i 80 km/t på motorveien, «Utemmet» lyser mot oss på skjermen for valgt kjøreprogram, vi har veien nesten for oss selv i det vi tråkker gasspedalen mot golvet. Bilen reagerer momentant, skyter fart i en slik grad at det nesten gjør vondt der vi presses inn i Performance sportssetet som GT leveres med. Vi betviler ikke at bilen er god for 0-100 på under fire sekunder som det reklameres med, men videre oppover får vi ikke testet den, av forståelige grunner. Utsikt til å miste lappen og til å tilbringe tid med å spikre paller på Østlandet er ikke videre forlokkende.

Nå er den altså kommet til Bay Auto i Sørlandsparken som demobil, og Sørlandsavisen Kristiansand fikk noen timer til disposisjon sammen med den mest potente av de elektriske Mustangene. Vi har kjørt de mer siviliserte utgavene av arten og kunne da fort konstatere at det ikke manglet på krefter der heller.

Brutalt skyv

GT-utgaven er likevel noe annet. Mens skyvet er imponerende i vanlige Mach E, er det brutalt i GT. Så er spørsmålet om man er villig til å legge opp mot 70 000 kroner ekstra på disken for å få de ekstra kreftene som den byr på. Du trenger jo strengt tatt ikke 487 hk og dreiemoment på 860 for å hente ungene i barnehagen. Den er nemlig en bil som fungerer i hverdagen også, like praktisk som «standard» Mustang. Vi kjenner oss umiddelbart igjen inni kupeen selv om det er noen nye innslag. Performance-seter har vi nevnt, de gir ekstra støtte og har lengre sittepute enn setene vi kjenner fra før. Rattet har soft skinn som er svært behagelig å gripe rundt. Litt mer påkostede materialer i dashbord og dørpaneler hører også med. Ellers er det likt; stor loddrett skjerm á la Tesla, og en liten skjerm foran føreren som nesten virker litt beskjeden, men som viser det viktigste av informasjon. Fysiske knapper er fremdeles fraværende, bortsett volumkontroll og knapper på rattet.

Gedigen langturer

Da vi kjørte «vanlig» Mustang, noterte vi tre «S»-er på blokka; Stille, sprek og stabil. Det samme kan vi si om GT, det er trygt og forutsigbart uten overraskelser av noe slag så lenge vi kjører sivilisert i kjøreprogrammene «Stille» eller «Aktiv». På motorveien opplever vi at den er en ekte langturer som vi gjerne kunne ratte i time etter time uten å bli sliten.

Likevel er her mer å hente når lysten kommer til å kjøre mer aktivt. Velges «Utemmet», strammes den aktive fjæringen (MagneRide) og gassresponsen blir heftigere samtidig som mer krefter sendes til bakhjulene (ja, den trekker på alle fire). Vi forsøkte oss litt gjennom alle svingene på Langenesveien og kunne konstatere at GT liker å bli pisket litt. Dog er det over to tonn bil vi kusker, og det merkes. At den var skodd med 19 tommers vinterdekk dro nok også litt i feil retning. Standard sommerhjul er 20-tommere. Lavt tyngdepunkt pga. batteriet i gulvet og lavere bakkeklaring enn standard, trekker likevel i riktig retning mot det sportslige.

487 hk og 860 Nm er tilgjengelig i «boost-mode» og da begrenset til noen sekunder. For å få tilgang til dette, velges kjøreprogrammet «Helt utemmet» med advarsel om at denne modusen er kun beregnet på banekjøring og ikke på offentlig vei. Vi fikk ikke mulighet for å teste det siden valget var utilgjengelig på skjermmenyen. For å få tilgang må batteriet være ladet til et visst nivå og temperaturen ikke for lav. Vi opplevde uansett at GT er et overflødighetshorn av krefter.

Syntetisk og organisk

Ett spørsmål dukker opp etter prøveturen: Er dette en entusiastbil? Med hensyn til akselerasjon og krefter stiller den i klassen for fossile supersportsbiler. Her kan både Porscher og nevnte Shelby fra samme familie få noe å måle seg mot, men, det er kanskje en litt feil sammenlikning. Elektrisk drivlinje innebærer at kreftene øses ut momentant uten å måtte gjennom en mekanisk girkasse – og det går helt stille for seg. Selve opplevelsen blir annerledes, og her vil kanskje noen innvende at opplevelsen blir, skal vi våge å si, litt syntetisk? Mens i en fossil sportsbil er det, eh, organisk?

Bare fravær av gromlyd kan jo gi bensinhoder abstinens. Nå kan det bøtes på akkurat det i Mustang. Velges «Fremdriftslyd» i menyen på skjermen kommer det en form for V-åtter lyd ut av høyttalerne som muligens kan høyne stemningsleiet hos noen. Likevel blir det ikke det samme.
For vår del vil vi konkludere med at skal vi være på parti med fremtiden, så går vi for elektriske krefter. Vi har, etter å ha kjørt et stort antall elbiler, lært å sette pris på det umiddelbare skyvet – og lyden av stillhet. Så kan vi, litt triumferende, kjøre forbi bensinstasjonene med hevet hode og samtidig ha miljøalibiet intakt.

Ja, takk, begge deler

Mach-E GT har en WLTP rekkevidde på 50 mil og lader med inntil 150 kW på en hurtiglader, hvilket skal gi ladetid fra 10-80% på 45 minutter. En ombordlader på 11 kW sikrer grei hjemmelading.
Demobilen, ferdig utstyrt og med panorama glasstak og vinterhjul, koster rett under 700 000 kroner. Da er det kun eventuelt fargetillegg og hengerfeste som er ekstra. Mustang Mach-E med minste motor og med bakhjulstrekk begynner på 425 000 kroner.

Dette blir litt Ole Brumm: Ja, takk, begge deler. Med GT-versjonen får man en bil som stiller i supersportsbilklassen med hensyn til ytelser, samtidig har den de samme praktiske egenskaper som en standard elektrisk Mustang. Vi blir ikke overrasket om mange går for GT selv om det fordrer en god del ekstra kroner i forhold til en standard utgave.