Toyotas villdyr er gjenopplivet

Legenden er tilbake – driftingbilen fra kultfilmen Fast & Furios har gjort ny entre i manesjen etter 19 års fravær.

Til glede for alle tørste bensinhoder, vil vi formode, for her snakker vi om oppkvikkende eliksir for alle med sans for ufiltrert råskap på fire hjul, og det i en innpakning som vekker oppsikt.

Det siste fikk vi erfare under prøveturen. Hver gang vi gjorde fotostopp ble vi straks omsvermet av nysgjerrige mennesker som lurte på hva dette var for en skapning. Lydbildet følger opp, et trykk på startknappen resulterer i et iltert bjeff fra rekkesekseren under det lange panseret, nok til å vekke nabolaget når du en tidlig morgenstund skal kjøre på jobb.
Altså, er du av typen som helst vil være anonym når du fyller bensin på tappen, og dessuten unner naboen å sove i ro en tidlig morgenstund, så velger du noe annet enn GR Supra. Og også om du er blant de mange som lovpriser SUV med høy sittestilling som gjør inn-og utstigning enkelt. I Supra legger du deg ned i skinnkledde sportseter som klemmer på alle de riktige stedene. Å komme seg ut (og opp!) av bilen fordrer en ikke rent liten kraftanstrengelse og det er en fordel å være myk i kroppen.

Femte generasjon Supra
Men, når du først sitter der, godt klemt fast i setet bak det deilige sportsrattet justert i passe lav posisjon, så kan du ikke ha det bedre i en innretning med fire hjul, vil vi påstå. Muligens vil langbente savne mulighet for uttrekkbar sitteputeforlenger, det synes vi godt Toyota kunne spandert på en bil til over 900 000 kroner. Men for undertegnede, som måler 176 cm, var det ikke noe savn.

Supra GR (GR står for Gazoo Racing som er navnet på Toyota sin satsing innen bilsport) er femte generasjon Supra. Første så dagens lys i 1978 og ble produsert gjennom fire generasjoner frem til 2002. Da fant Toyota ut at nå skulle det bare satses på fornuftige kjøretøy. Dermed forsvant også morsomme biler som Celica og den takløse roadsteren MR2 i dragsuget. Sånn går det når fornuften tar overhånd.

Toyota + BMW = sant
Etter 19 år uten Supra, ville det bli dyrt å utvikle en helt ny på egen hånd, må japanerne ha tenkt. Dermed tok de kontakt med BMW for et samarbeid. Kontakten med folka i Bayern var ikke noe nytt, blant annet så har BMW levert dieselmotorer til Avensis. Mye skjer bilprodusentene imellom for å spare utviklingskostnader. Kort fortalt så er Supra i femte generasjon teknisk sett samme bil som roadsteren BMW Z4 og de bygges begge hos Magna Steyr i Østerrike. Likevel er det to forskjellige biler. Mens Z4 er en åpen roadster med «europeisk» design, er Supra lukket, og herlig vulgær med sine svulmende former med asiatisk opphav.

Sladdemester
Rekkesekseren byr på 340 hestekrefter som leveres gjennom en 8-trinns automatkasse fra ZF. Det gir et heftig kraftoverskudd med 500Nm. Ekstremt lavt tyngdpunkt og 50/50 vektfordeling gjør Supra til en leken kjøremaskin som (selvsagt) trekker på bakhjulene. De vanlige tekniske støttefunksjonene er på plass, blant annet antiskrens, men alt kan kobles ut. Det ble vi advart mot av Halvor Aamot hos Toyota Sør som lånte oss bilen. Dette er bilen som kan sladdes med på tørr asfalt, og bakenden kommer fortere enn noen kan forestille seg. Et par pressebiler har visstnok endt opp som vrak, kjørt av motorjournalister med litt overdimensjonert selvbilde. Rudskogen eller en annen høvelig plass for banekjøring, er nok sterkt å anbefale om Supra skal testes til yttergrensene. Til hverdagskjøring fungerer faktisk Supra helt greit. To kjøremoduser, «Normal» og «Sport» er tilgjengelig. Noe «Eco» greier har man ikke brydd seg om å utstyre bilen med, bortsett fra start/stopp funksjon ved stillestående. Så er da også Supra ganske så politisk ukorrekt med hensyn til forbruk og utslipp. Men Toytoa tar igjen på resten av bilparken som er i ferd med å elektrifiseres slik at det samlede flåteutslippet skal bli «best i klassen».

Kjøremaskin
Vi nevnte startprosedyren – et iltert bjeff høres idet vi trykker inn startknappen, siden roer det seg til godmodig brumming. Bare ved heftig akselerasjon i «Sport» høres det godt at det er en rekkesekser som jobber. Slik det skal være, det går ikke lydløst for seg. Styringen er millimeterpresis, bilen går dit vi peker, noe som kommer godt med når svingene kommer tett og vi vil kjøre inspirert. Bremsene tar ganske kontant og krever tilvenning å dosere, men det føles trygt. Girhendler på rattet er selvsagt på plass om man vil gire selv. Supra leveres ikke med manuell kasse.

Ferdig utstyrt
Stor Safety Sense pakke hører med til Supra, og bilen er ferdig utstyrt med blant annet Head Up Display, navigasjon, ryggekamera og P-sensorer. Ingen dyre tilleggspakker. Praktiske detaljer som bagasjevolum er neppe så relevant i en to-seters sportsbil, men rommet bak sluker faktisk 290 liter, ikke så verst i en slik kreasjon. Hengerfeste og takstativ? Glem det…

Prisen for morobilen er heftige 902 000 kroner. Sist høst kom det en litt mer folkelig utgave av Supra, med 2-liter rekkefirer som gir 258 hk til 661 000 kroner i basic-utgave. En Sport versjon av denne med aktiv sportsdifferensial er priset til 708 700 kroner. Mindre motor betyr 100 kilo mindre vekt, og de som har kjørt «minsten» hevder at den er nesten like morsom å kjøre som storebror. At den bruker 0,9 sekunder mer fra 0-100 er vel til å leve med. 5,2 sekunder er uansett heftig. Lyden av seks sylindre blir kanskje største savnet.

Vi gleder oss over at Toyota tar seg frihet til å satse på morsomme biler for de spesielt interesserte. Biler for folk flest er jo ellers hva som gjelder der i gården. Og snart kommer en oppjazzet Yaris med langt over 200 hestekrefter og drift på alle fire. Vi gleder oss.